「曾經因獲得高額補貼而實現快速發展的新能源客車市場，隨著補貼退坡等一系列因素的影響，銷量出現大幅下滑。未來，政府補貼完全取消後，新能源客車行業的發展值得業內深入探討和關注。」全國公共交通學科首席科學傳播專家王健表示。

補貼刺激下的高速發展

數據顯示，2019年，我國新能源客車累計銷量僅為7.64萬輛；而在2016年，新能源客車銷量高達11.47萬輛，創下近10年最高峰值。3年間，新能源客車銷量規模淨減3.83萬輛，縮水三分之一。這些數據，充分顯示了補貼逐步退坡對市場產生的巨大影響。

「新能源客車補貼政策大致分為三個階段，第一階段是2009～2012年，屬於試點補貼階段，以公交領域為重點。當時補貼的標準分別為：混合動力客車每車補貼5萬元到42萬元，純電動客車每車補貼50萬元到60萬元。這一標準是由節油率來決定的；第二階段是2013～2015年，政府進一步調整了補貼範圍和條件，同時也將車輛差價、車身長度和續駛里程三項條件考慮在內；第三階段是2016～2020年，新能源客車技術水平要求大幅提升，補貼逐步退坡，並計劃在2020年徹底取消。」中國道路運輸協會名譽會長姚明德介紹說。

「在我國新能源客車產業發展過程中，相關支持政策尤其是財政補貼政策對於培育消費市場、帶動產業發展起到了十分重要的作用。」中國公路學會客車分會專家委員會委員陳世平表示，新能源客車是新生事物，沒有政府支持很難得到有效推廣。客觀來說，財政補貼對新能源客車市場發展起到了推動作用。

近十幾年來，我國一直將新能源汽車產業列為重點發展的戰略性新興產業。2009～2016年期間，支持新能源汽車發展的相關政策接連出台，有力助推了新能源客車行業的發展。

其中，2009年1月，財政部、發改委、科技部、工信部頒布《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》，也被稱為「十城千輛」計劃。通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10座城市，每座城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行，涉及大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年佔汽車市場份額的10％。

2012年8月6日，《關於擴大混合動力城市公交客車示範推廣範圍有關工作的通知》（以下簡稱《通知》）發佈。《通知》將混合動力公交客車（包括插電式混合動力客車）推廣範圍從25座示範推廣城市擴大到全國所有城市。當年9月20日，《新能源汽車產業技術創新財政獎勵資金管理暫行辦法》出台，獎勵資金支持對象包括新能源汽車整車項目（包括純電動、插電式混合動力、燃料電池汽車）和動力電池項目兩大類。

2015年5月11日，《節能與新能源公交車運營補助標準》中提到，完善城市公交車成品油價格補助政策，並提出了節能與新能源公交車運營補助標準。

2016年2月24日，國務院常務會議提出，擴大城市公交、出租車、環衛、物流等領域新能源汽車應用比例、提升新能源汽車整車品質。完善財政補帖等扶持政策，督促落實不得對新能源汽車限行限購的要求，破除地方保護，打擊「騙補」行為。

2016年9月22日，工信部公開徵求對《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法（徵求意見稿）》的意見以提升傳統能源汽車節能水平，促進新能源汽車產業發展，建立節能與新能源汽車管理的長效機制，有效緩解能源和環境壓力。

在利好政策的推動下，新能源客車市場快速發展。在2016年前，一輛車長6～8米的純電動公交車，「國補」加「地補」的雙重補貼就高達60萬元。正因如此，客車生產企業以及眾多跨界者紛紛加入新能源客車領域。

琦昌租車是最早一批開始佈局深圳新能源客車租賃業務，將原有的深圳豪華大巴租賃、深圳中巴接送、企業班車、活動用車、會務用車等等業務用到的金龍大巴、宇通大巴租賃服務均開始轉型使用新能源客車。

各旅行社、工廠企業單位、學校等租車用以旅遊、深圳員工接送、會議接送及春運、學生寒暑假回家包車服務也開始推進客戶使用新能源客車。

「總體來看，財政補貼對於促進新能源客車市場發展是有益處的，但由於之前新能源客車補貼政策相對粗放，完全按照車型長度進行補貼，對車輛交付、運營等環節缺乏必要的監督，致使客車行業一度深陷困境。後來，補貼政策又重新進行了梳理和調整，並增加了技術要求，如動力電池能量密度、單位消耗電能、充電倍率等。一定程度上，促進了新能源客車技術水平的提升。」中國公路學會客車分會高級技術顧問裴志浩說道。

「新能源客車行業的發展，對整個新能源汽車產業的技術提升起到了非常大的引領作用，帶動了電池、電機、電控等關鍵零部件的技術進步。」國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛也向記者表示。

退坡與競爭帶來優勝劣汰

如同任何新生事物的成長一樣，新能源客車行業發展也歷經了風雨。2016年，由於過度依賴補貼引發行業震蕩，新能源客車產業開始整頓。當年，全國新能源汽車補貼調查啓動，核查由國務院辦公廳主導，工信部、發改委、財政部、科技部聯手進行，範圍覆蓋了25個省市區、90家企業。

此外，為不斷提高企業技術水平、增強核心競爭力，2016年12月29日，工信部下發《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確財政補貼逐步退坡的同時，還要求非私人用戶購買的新能源汽車，累計行駛里程超過3萬公里才能領取國家補貼。此後，在2018年的補貼方案中，新能源汽車的運營里程要求從3萬公里調整為2萬公里。即便如此，部分新能源客車企業依然認為，短期內達到2萬公里的要求有一定難度。

「在一些中小城市運營的新能源公交車，想達到‘2萬公里’的要求，時間週期比較長，其間客車企業要墊付補貼資金，這極大地減少了企業現金流的週轉速度，對生產經營造成巨大壓力。」一家新能源客車企業相關負責人向記者表示。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也認為，非個人用戶「2萬公里」的後補貼政策，導致車企短期資金負擔加重，並增加壞賬風險，使得以製造新能源汽車為主的獨立企業生存壓力驟增。

受補貼退坡以及技術標準大幅提高的影響，2017～2019年期間，新能源客車銷量連續3年下滑。其中，2017年是補貼退坡的第一年，由於所有新能源汽車備案目錄需重新核定，致使當年銷量下滑尤為明顯，降幅高達47.3％。2018年，雖然補貼進一步退坡，但補貼方案中設置了4個月的過渡期，給予企業一定的緩衝和調整時間，使得2018年新能源客車銷量僅小幅下降2.3％（91174輛）。2019年，隨著補貼退坡幅度的加大以及技術門檻的大幅提升，導致當年新能源客車市場增長乏力，僅銷售76360輛，較2018年下降16.25％。

補貼退坡這三年，不僅是整體銷量大幅滑坡，新能源客車企業的生存也面臨著巨大挑戰。一方面補貼款推遲到賬，給企業資金鍊帶來了較大壓力；另一方面技術和安全性能的提升，使得新能源客車企業需要不斷突破技術瓶頸，推出符合市場要求的車輛。雙重壓力的掣肘，進一步加速新能源客車行業的洗牌。

2019年4月，西部資源第二次發佈公告，擬將旗下持股66％的恆通客車轉讓出售。8月，京威股份在淨虧1.76億元後，決定終止新能源整車業務開發建設，並計劃將持有的長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威3家整車企業股權擇機轉讓。9月，一家此前被李嘉誠投資看好的新能源上市公司五龍汽車，其執行董事被提出破產申請；與此同時，它旗下公司長江汽車多次被曝停產、欠薪。9月17日，*ST安凱發佈《安徽安凱汽車股份有限公司關於公司股東簽訂涉及股份轉讓的意向書暨控制權變更的提示性公告》。股東江淮汽車、安徽省投擬分別將所持公司12.85％股權、8.45％股權轉讓給中車產投，協議轉讓完成後，江淮汽車將不再是安凱客車的控股股東，中車產投將成為新的控股股東。11月19日，銀隆新能源股份有限公司被北京市第一中級人民法院列為被執行人，執行標的超3600萬元。

經歷一番市場洗禮，時至今日，國內新能源客車市場基本形成了宇通、中通、廈門金龍、廈門金旅、蘇州金龍、比亞迪、福田、中車電動為主的「三龍兩通＋比福中」的格局。

對於未來補貼應發揮的作用，裴志浩表示，一是要側重使用環節，多用多補，少用少補，不用不補；二是要倒逼技術提升，包括從整車到電池、電機、電控等關鍵零部件的技術升級，從而切實提高產品質量；三是重視基礎設施建設，包括充電、服務等。即使取消補貼，也應充分發揮政策的指導力量，提高推廣應用的積極性，促進技術提升和產業發展。

「後補貼時代」新能源客車將何去何從

繼1月11日工信部部長苗圩在2020年電動汽車百人會論壇上表示，今年新能源汽車補貼不會大幅退坡之後，3月31日，國務院常務會議確定，將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長兩年。

「雖然政府為車企提供了兩年緩衝期，但最終還是要直面市場競爭。對於車企而言，應充分利用這段時間，加快技術儲備，打造品牌競爭力。」一家新能源客車企業負責人向記者表示，對於「後補貼時代」的到來，車企必須要有危機感和緊迫感。

「或早或晚，補貼退出是必然的。在新能源汽車發展初期，國家給予相當大的財政支持，對新能源客車市場快速發展起到了重要作用。但同時也應該看到，高額補貼帶來的弊端。車企過渡依賴補貼，就難以起到應有的作用和效果。」王秉剛分析稱。

「後補貼時代」的新能源客車如何發展，業界認為依然存在很多挑戰。

「提升技術水平仍然是重中之重。」陳世平談到，儘管目前新能源客車推廣應用已經取得一定成績，但距離交通運輸行業實際運營需求還有較大差距。安全問題至今仍是新能源客車推廣應用的瓶頸。而另一大突出問題是，新能源客車關鍵零部件核心技術的缺失，像三電系統的技術水平與世界巨頭相比差距明顯。所以，未來想要贏得市場、得到用戶青睞，客車企業應加大研發力度，提升車輛技術性能，推出可靠性更高的新能源汽車產品，消除用戶的後顧之憂。

「除此之外，車企還要盡早考慮在沒有補貼的情況下，如何將產品推向市場。」王秉剛表示，打贏「藍天保衛戰」，新能源客車扮演著重要角色，因此車企要在使用端加大推廣力度。目前，一些城市正在或將要制定公共交通領域車輛電動化的時間表，這對於「後補貼時代」的新能源客車而言是極大利好。借助這一趨勢，車企需做好一系列基礎和服務工作，並將產品做精做細做專。同時，車企還要根據存在的問題，抓緊時間做好技術方案與產業鏈的調整和評估，以適應政策的變化，從而獲得市場認可。

對於新能源客車未來的發展，電動化技術路線如何選擇成為業界關注的焦點。目前，新能源客車是中國汽車產業自我創新最活躍的領域，技術類型也呈多樣化發展。

「未來氫燃料電池汽車或將成為新能源客車市場中的主力車型。另外，隨著純電動客車補貼退坡，混合動力車型的綜合優勢會逐漸凸顯，成為一種可供選擇的技術路線。」王健認為。

「在電動化技術路線上，除純電動、混合動力、燃料電池之外，超級電容客車也不容忽視。目前，我國生產的超級電容客車在歐洲市場銷路很好，但該車型並沒有納入補貼的範疇，對於這樣有市場的產品還是應給予一定的支持。」陳世平指出。

目前，新能源客車市場潛力的挖掘與開拓，同樣是萬眾矚目。「新能源客車除了能在城市公交領域展現‘一技之長’之外，從現有技術能力來看，還可以向鄉村客運、接駁運輸等領域延伸。」裴志浩表示，如果支持政策能夠做深、做細、做到位，就能很好地幫助新能源客車企業開拓這一市場。

事實上，一些新能源客車企業已經注意到了這塊「大蛋糕」，紛紛立足自身優勢，提前佈局「微循環」領域，有效解決「最後一公里」的運輸問題。

「新能源汽車補貼退坡，市場會逐漸回歸理性，未來市場競爭將更加依靠產品、服務及品牌等綜合實力，企業要抓住政策機遇和市場機遇，加快打造自身的核心競爭力。」某客車企業相關負責人表示。

近來，新能源客車行業又有一些新的利好消息。3月30日，北京市政府公開發佈《北京市進一步促進高排放老舊機動車淘汰更新方案（2020-2021年）》。其中提出，政府補助和企業獎勵標準方面，對2020年底前淘汰的國三汽油載客汽車，實施報廢的單車補助4000元至22000元，轉出的單車補助2000元至11000元。