6月6日，恆大汽車再次迎來了一個關鍵節點——恆馳汽車夏季測試啓動儀式在恆大汽車上海研制基地正式舉行。

這意味著恆大汽車離最後的量產，已經進入了最後的「百米衝刺」階段。

「最終測試」啓動恆大汽車離量產僅一步

今年2月3日，恆馳系列啓動了冬季測試，開始內蒙古牙克石對產品在極寒天氣和複雜冰雪路況的性能和品質表現進行測試驗證和優化調整。而本次夏季測試將在新疆吐魯番進行，包括恆馳1、恆馳3、恆馳5、恆馳6、恆馳7都將參與其中。

酷熱惡劣的吐魯番，將對五款恆馳車型的三電系統、熱管理策略、制動性能、電池性能、空調系統以及內外飾零部件的可靠性和耐久性進行「最終的考驗」。

而早在冬夏季測試啓動之前，恆馳汽車已經在瑞典、德國、奧地利等國家和地區完成了動力性能、轉向性能、制動、底盤行駛動力學以及高壓架構及安全、電池包熱失控防護等一系列的測試。按照恆大汽車此前的規劃，恆馳系列將在第四季度全面試生產，2022年實現大規模交付。從目前的進度來看，恆大汽車達成此目標幾乎是板上釘釘的事。不知那些曾疑慮恆大是否是真心造車的人看到這一幕，是作何感想？強大資金實力助力恆大汽車「不走尋常路」事實上，自打恆大開始造車以來，各方的議論就從未斷過。其中一個很重要的原因，就是在外界看來，恆大造車的推進速度在一貫以「慢節奏」發展的汽車行業中顯得太快了。表面上看，的確如此。從19年初成立到今天5款車型同步開啓最後的測試，恆大汽車僅用了2年半的時間。但縱觀恆大「造車史」，你會發現其他車企新車上市走過的設計、測試、製造等環節上的每一步路，恆大其實都走過一遍。甚至，在一些領域，恆大汽車比別人做得更多。之所以顯得有些格格不入，還是因為恆大的打法太與眾不同了。恆大很清楚，作為智能汽車這條賽道的後來者，它必須要走的比別人更快才行。而恆大入局造車，最大的優勢顯然就是其深厚的資金儲備。所以，與蔚來、小鵬們採用步步為營走「小而精」的路線不同，恆大一開始就是走的高舉高打的「大而美」的戰略。恆大希望能夠「以資本換技術，以技術換時間。」

初期通過「買買買」、「合合合」、「圈圈圈」等一系列操作，恆大將能買的核心技術、能買的企業都買來；不能買、買不過來的，則與它們開展合作；同時在汽車工程技術領域、造型設計領域、零部件供應鏈領域建立強大的朋友圈，與頭部企業簽訂戰略合作協議。據媒體報道，恆大汽車已從德國BENTELER集團收購了新能源汽車3.0底盤架構，並與德國hofer成立合資公司共同開發了動力總成核心技術。另外，恆大也與MAGNA、EDAG、AVL等全球汽車產業巨頭建立了合作，共同研發新車型。依託集團強大的實力，恆大以閃電般的速度為其「造車」打下了堅實基礎。與此同時，恆大汽車也在組建自己的設計和研發團隊，為其「造好車」準備著。除了擁有由前奧迪汽車設計總監、大眾汽車集團設計總監WalterDeSilva，先後擔任布加迪汽車首席設計師、科尼賽克總設計師的AlexanderSashaSelipanov等人組建的設計天團之外，恆大全球研究總院已經擁有了一支由3500多名頂級科研人員組成的國際化團隊。截至2020年12月31日，恆大汽車在新能源汽車產業的累計投入了已經達到了474億元。其中，僅在整車研發設計、動力電池、自動駕駛及智能網聯等領域的投入便達到了249億元之巨。

天量的研發資金投入也的確為恆大汽車帶來了巨大的收益。隨著研發團隊的不斷壯大，自研實力的增強，恆大汽車已經在車身、內外飾、底盤架構、懸架系統和熱管理系統、電芯、電池包、電池管理系統、車聯網、自動駕駛等領域申請了3012件專利技術，其中1355件已經獲得了授權。恆大汽車兌現承諾隨著「最終測試」的啓動，恆大汽車也已經在為恆馳系列的量產交付做著最後的準備。目前，恆大汽車已經在廣州、上海、青島、廣西、天津、鄭州、瀋陽等地佈局了多個智能工廠。為了能夠順利在第四季度量產，各大基地已進入緊張的生產調試階段。其中，按照工業4.0標準打造的上海、廣州兩大基地已正式啓動試生產。在渠道方面，恆大汽車也在快馬加鞭，籌建包括36個恆馳展示體驗中心、1600個恆馳銷售中心和3000個自建及授權維保修售後服務中心。從研發、製造到銷售、售後，可以說立志成為「中國智造」領跑者的恆大汽車，一直在以一種相當硬核的手段在一步步兌現自己的承諾。傳統的汽車行業人士或媒體可能對恆大不走尋常路的打法有些不適應，但一向敏銳的資本卻早已看到了恆大的潛力。市場一貫是逐利的，若非看到恆大造車的決心與實力，想必恆大汽車也無法吸引到騰訊、紅杉、雲鋒基金、滴滴等資本的投資。目前恆大汽車也已躋身國內車企市值第一陣營，這其實也能從側面說明很多問題。當然，恆大汽車到底能交出什麼樣的作品？能做出什麼樣的成績？最終還需要到產品真正交付到用戶手中的那一刻才有定論。