電動車驅動產業革命
電動車驅動產業革命
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发布日期：2021-04-16 11:03
作者：网站管理员
電動車改變汽車製造核心技術，正在驅動整個產業革命，但香港好像只能在其掀起的資本狂歡之下「陪笑」。近日有傳中國電動車「新三巨頭」小鵬汽車、蔚來汽車和理想汽車即將來港上市，投資者和散戶紛紛摩拳擦掌；只是，除了股票市場之外，「電動車」好像和香港市民的生活沒有太大關係。然而，新興經濟日新月異，產業發展更新迭代，綠色出行大勢所趨，香港除了「融資」之外，還應該思考更多——在金融市場方面，除了受惠於中概股回流，可否主動出擊邀請更多國際創科巨企例如Tesla來港上市？在創科產業方面，回望首輛港產電動車MyCar的慘痛教訓，可否重新規劃產業政策？在綠色出行方面，可否打通各個決策部門壁壘，藉電動車的普及化為香港的「可持續發展」和「智慧城市」開拓更多可能性？
「融資」市場：可邀Tesla來港上市？
中國電動車「新三巨頭」來港二次上市實為意料之中。
首先，電動車產業非常需要資本支持，會盡可能拓寬融資渠道。不同於靠應用程式等虛擬科技產品發家的互聯網公司，電動車屬於技術密集型產業，前期研發投入極大，盈利周期亦較長，所以電動車企業的融資需求更為迫切，甚至可以是說在「競爭」資本。美國電車巨頭Tesla 2003年成立，經過短短七年就於納斯達克上市；中國「電車一哥」比亞迪2003年開始造車，八年後已在A股二次上市集資。汽車技術迭代日益加快，車企孵化上市的速度只會比以前更快。今次三間電動車新勢力從創立到在美上市都不超六年，回港二次上市，不過是車企們活化資金流的必然之舉。
中國電動車「新三巨頭」來港二次上市實為意料之中。
首先，電動車產業非常需要資本支持，會盡可能拓寬融資渠道。不同於靠應用程式等虛擬科技產品發家的互聯網公司，電動車屬於技術密集型產業，前期研發投入極大，盈利周期亦較長，所以電動車企業的融資需求更為迫切，甚至可以是說在「競爭」資本。美國電車巨頭Tesla 2003年成立，經過短短七年就於納斯達克上市；中國「電車一哥」比亞迪2003年開始造車，八年後已在A股二次上市集資。汽車技術迭代日益加快，車企孵化上市的速度只會比以前更快。今次三間電動車新勢力從創立到在美上市都不超六年，回港二次上市，不過是車企們活化資金流的必然之舉。
其次，對於三間中資電動車企業而言，港交所是最好的資金池。中信銀行（國際）首席分析師廖群表示，從美國回流香港的中概股大多「很有潛力」，是從一個「被壓抑的市場」到一個「相對開放的市場」。一方面，美國融資環境每況愈下——中美角力持續加劇，西方做空機構對美國資本市場上的中概股虎視眈眈，「瑞幸咖啡事件」更引發中概股的信任危機，導致投資者對中概股信心下降。另一方面，香港融資環境日益優化——先是港交所降低上市門欄以適應「同股不同權」的新經濟企業，再有恒指成份股改革，助更多優質科技股「染藍」。加之香港背靠祖國，投資者對中資公司更有信心，亦更具投資意願。大環境變動下，港交所為中概股創造了足夠的回流誘因，不少內地新經濟股亦在港頻密上市。
香港當然樂見中概股回流，但港交所亦要反思一個問題：香港的資本市場既是「中國的香港」，也是「國際的香港」。香港若只「翹埋雙手」沉醉於中概股帶來的蓬勃市場，那只會成為前者，而弱化了後者。港交所必須清晰認識到，「國際化」是香港的特色和優勢，一旦失去「國際」的香港，於中國而言無異於上海、深圳，於全球投資者而言更無法支撐「紐倫港」的盛名。所以，既然三間中資電動車新勢力已然「勝券在握」，港交所不妨做多些，創造誘因邀請諸如Tesla的美國電動車巨頭，甚至其他國際創科巨企來港上市。
這絕對是一場互利的強強聯合。對於香港而言，如果港交所邀請國際科創巨頭來港上市，能提高其國際化水平，讓香港資本市場與西方經濟進一步接軌，以競爭帶來活力。對於Tesla而言，港交所國際化水平高，其運作模式與西方資本市場相仿，且其毫無疑問是亞太區最蓬勃的資本池，在港上市有助Tesla在亞太區的推廣，提升消費者的品牌信心。
香港當然樂見中概股回流，但港交所亦要反思一個問題：香港的資本市場既是「中國的香港」，也是「國際的香港」。香港若只「翹埋雙手」沉醉於中概股帶來的蓬勃市場，那只會成為前者，而弱化了後者。港交所必須清晰認識到，「國際化」是香港的特色和優勢，一旦失去「國際」的香港，於中國而言無異於上海、深圳，於全球投資者而言更無法支撐「紐倫港」的盛名。所以，既然三間中資電動車新勢力已然「勝券在握」，港交所不妨做多些，創造誘因邀請諸如Tesla的美國電動車巨頭，甚至其他國際創科巨企來港上市。
這絕對是一場互利的強強聯合。對於香港而言，如果港交所邀請國際科創巨頭來港上市，能提高其國際化水平，讓香港資本市場與西方經濟進一步接軌，以競爭帶來活力。對於Tesla而言，港交所國際化水平高，其運作模式與西方資本市場相仿，且其毫無疑問是亞太區最蓬勃的資本池，在港上市有助Tesla在亞太區的推廣，提升消費者的品牌信心。
產業革命：香港「捉到鹿唔識脫角」？
香港是亞太區的「金融」一哥，但不應只滿足於「金融」。區域金融市場的蓬勃，是為了支撐實體經濟的發展。對比「紐倫港」的運行邏輯，便可見問題所在。紐交所和納斯達克與加州矽谷的科網巨頭發展互為支撐；倫交所的活力和認受性，與歐洲的工業發展、大宗商品交易不無關係。反觀香港，沒有科創巨頭，又沒有工業巨頭，只能靠內地新經濟企業來支撐港交所的興旺。只是，蓬勃的金融市場與蕭條落後的實體經濟，屢屢形成強烈對比，這樣的經濟發展既不健康又很諷刺。
香港的實體經濟長期糾纏於傳統的四大支柱產業，政府又保持着「積極不干預」的姿態，新興科創產業根本沒法在香港孵化成「獨角獸」。就拿電動車來說，其實香港曾有打造「港版Tesla」的機會，最後卻又是「捉到鹿唔識脫角」的慘痛教訓。早在2009年，香港理工大學電機及工程學系教授鄭家偉就研製出本港第一架電動車MyCar，獲歐洲認證。只是，產品原型完成後，MyCar只投產了100輛，因政府和財團並沒有給予足夠的支援，最終該車的品牌和技術被售予美國公司GTA，至2012年在密西西比州「落地」。
再回看這十年電動車的極速發展，便可知道香港錯失了一個多麼珍貴的產業轉型良機。Tesla造車十八年，行政總裁馬斯克（Elon Musk）登上世界首富寶座。比亞迪造車十七年，現在是全球電動大巴的領軍者，訂單遍及亞、歐、美洲的多個國家。而香港十多年前已經擁有的「種子」MyCar，特區政府又做了什麼來「栽培」？
「做Show」。時任財政司司長曾俊華曾經在發布會上試坐MyCar，又在致辭時指MyCar的成功「標誌着本港工業在電動車輛的研發及生產上已取得一定成績」，「車輛技術研發、生產和銷售，相關零部件供應以及充電設施的設立，將為香港帶來全新商機」。不得不說，司長真是眼光獨到，「本港電動車工業已有成績」，電車產業鏈為港帶來「全新商機」，可謂言之鑿鑿，可惜又是「講就天下無敵，做就有心無力」。
香港是亞太區的「金融」一哥，但不應只滿足於「金融」。區域金融市場的蓬勃，是為了支撐實體經濟的發展。對比「紐倫港」的運行邏輯，便可見問題所在。紐交所和納斯達克與加州矽谷的科網巨頭發展互為支撐；倫交所的活力和認受性，與歐洲的工業發展、大宗商品交易不無關係。反觀香港，沒有科創巨頭，又沒有工業巨頭，只能靠內地新經濟企業來支撐港交所的興旺。只是，蓬勃的金融市場與蕭條落後的實體經濟，屢屢形成強烈對比，這樣的經濟發展既不健康又很諷刺。
香港的實體經濟長期糾纏於傳統的四大支柱產業，政府又保持着「積極不干預」的姿態，新興科創產業根本沒法在香港孵化成「獨角獸」。就拿電動車來說，其實香港曾有打造「港版Tesla」的機會，最後卻又是「捉到鹿唔識脫角」的慘痛教訓。早在2009年，香港理工大學電機及工程學系教授鄭家偉就研製出本港第一架電動車MyCar，獲歐洲認證。只是，產品原型完成後，MyCar只投產了100輛，因政府和財團並沒有給予足夠的支援，最終該車的品牌和技術被售予美國公司GTA，至2012年在密西西比州「落地」。
再回看這十年電動車的極速發展，便可知道香港錯失了一個多麼珍貴的產業轉型良機。Tesla造車十八年，行政總裁馬斯克（Elon Musk）登上世界首富寶座。比亞迪造車十七年，現在是全球電動大巴的領軍者，訂單遍及亞、歐、美洲的多個國家。而香港十多年前已經擁有的「種子」MyCar，特區政府又做了什麼來「栽培」？
「做Show」。時任財政司司長曾俊華曾經在發布會上試坐MyCar，又在致辭時指MyCar的成功「標誌着本港工業在電動車輛的研發及生產上已取得一定成績」，「車輛技術研發、生產和銷售，相關零部件供應以及充電設施的設立，將為香港帶來全新商機」。不得不說，司長真是眼光獨到，「本港電動車工業已有成績」，電車產業鏈為港帶來「全新商機」，可謂言之鑿鑿，可惜又是「講就天下無敵，做就有心無力」。
正如前文所言，汽車企業前期亟需資本投入，盈利周期亦較強，否則無法實現產能提高和品牌的推廣。彼時商界對科技投資非常保守，對此類投資周期長、風險較高的新興產業興趣不大。與此同時，特區政府並沒有幫助MyCar團隊推廣品牌或招商引資；亦沒有任何推廣政策鼓勵電動車消費需求，加快團隊的盈利周期；更別談提供土地和資金，協助團隊建立生產線，實現規模量產。
這是香港所經歷的「慘痛教訓」，在缺乏資金和政府支持的環境內，科技企業是很難成長成為獨角獸乃至大型上市公司的。當MyCar的故事已成警世寓言，政府理應從中反思施政弊端，若不去檢視和打造一套全面、系統、貼地的科創產業政策，不給予本土科企足夠的支持的話，那香港只會錯失一輛又一輛「MyCar」，無法扭轉諷刺和不健康的經濟結構，亦無法逃離在全球新興科技產業鏈中被「邊緣化」的命運。最後只在「資本的狂歡」裏繼續麻醉自己。
綠色出行：普及電動車又淪為「空話」？
最可笑的是，香港不止不識「造車」，更不識「用車」。全球車廠都在積極轉型，紛紛宣布在2050前停止生產燃油車，電動車已成大勢所趨，為何香港現時仍然有近63萬台燃油私家車在路面行駛？早在十年前，政府已提出2020年全港電動車普及率達到三成，如今僅達目標一成。上周三（3月17日），《香港電動車普及化路線圖》千呼萬喚始出來。政府承諾要在2035年前停止燃油車登記，並在2025年前建15.5萬個充電設施。目標看似宏偉，細看卻又是一堆「研究中」、「待評估」的推行政策，根本沒有具體而有效的推行方案。
香港的電動車推廣停滯，主要原因在於政府依然沿用「市場主導」的思維去推動城市的綠色轉型。在充電基礎建設方面，政府不願帶頭建設公共充電網絡，把建電站的責任推給發展商和業主法團。十年間，本港的充電器僅得4,500個，根本沒法滿足現時1.8萬部電動車所需，談何大規模普及電車？
在稅務優惠方面，政府則是朝令夕改，先是取消電動車全數稅務優惠致電動車登記數量急跌，又推出「一換一」計劃「補鑊」。可惜「一換一」計劃還要設下「六年以上舊車」、「同一車主登記三年及20個月牌費」等一系列「離地」門檻。試問，車輛使用達六年以上的車主明顯財力有限，沒有強烈財政誘因，怎可能花幾十萬元置換電動車？既然政府有心提高電動車佔比，為何不願放寬門檻，提供更大財政誘因？
而在推廣商用車電動化的方面，政府更是可謂「懶政」。此次《路線圖》中，政府除了針對單層巴士和公共小巴推出特別的試驗計劃外，其他公共交通工具的電動化將繼續沿用「新能源運輸基金」（前身為2011年設立的「綠色運輸基金」）。該基金成立整整十年，注資共11億元，批出196個試驗項目，但都找不到一輛適合本港推廣的電動商業車，這足以顯示該模式的失敗，但政府只是一味用用本港地形複雜，電動巴士技術不成熟等藉口來為這模式開脫，並沒有反省和調整。
雖然《路線圖》由環境局發表，普及電動車並不是環境局一個部門的事。因為電動車普及化並不只是「環保」問題，更與「可持續發展」、「智慧城市」等議題相關，這當中牽涉運輸系統、城市規劃、產業發展等等層面的工作。如果沒有創科局、運輸及房屋局、發展局、商經局等部門的配合，普及電動車只會淪為環境局長的「喊話」，永遠不可能成事。政府內部不能再「各自為政」，而是應該共同商討出一個全面、系統的發展規劃，逐步制定各個部門的目標，借普及電動車的契機，為香港的社會和經濟發展找到更多新的可能性。
這是香港所經歷的「慘痛教訓」，在缺乏資金和政府支持的環境內，科技企業是很難成長成為獨角獸乃至大型上市公司的。當MyCar的故事已成警世寓言，政府理應從中反思施政弊端，若不去檢視和打造一套全面、系統、貼地的科創產業政策，不給予本土科企足夠的支持的話，那香港只會錯失一輛又一輛「MyCar」，無法扭轉諷刺和不健康的經濟結構，亦無法逃離在全球新興科技產業鏈中被「邊緣化」的命運。最後只在「資本的狂歡」裏繼續麻醉自己。
綠色出行：普及電動車又淪為「空話」？
最可笑的是，香港不止不識「造車」，更不識「用車」。全球車廠都在積極轉型，紛紛宣布在2050前停止生產燃油車，電動車已成大勢所趨，為何香港現時仍然有近63萬台燃油私家車在路面行駛？早在十年前，政府已提出2020年全港電動車普及率達到三成，如今僅達目標一成。上周三（3月17日），《香港電動車普及化路線圖》千呼萬喚始出來。政府承諾要在2035年前停止燃油車登記，並在2025年前建15.5萬個充電設施。目標看似宏偉，細看卻又是一堆「研究中」、「待評估」的推行政策，根本沒有具體而有效的推行方案。
香港的電動車推廣停滯，主要原因在於政府依然沿用「市場主導」的思維去推動城市的綠色轉型。在充電基礎建設方面，政府不願帶頭建設公共充電網絡，把建電站的責任推給發展商和業主法團。十年間，本港的充電器僅得4,500個，根本沒法滿足現時1.8萬部電動車所需，談何大規模普及電車？
在稅務優惠方面，政府則是朝令夕改，先是取消電動車全數稅務優惠致電動車登記數量急跌，又推出「一換一」計劃「補鑊」。可惜「一換一」計劃還要設下「六年以上舊車」、「同一車主登記三年及20個月牌費」等一系列「離地」門檻。試問，車輛使用達六年以上的車主明顯財力有限，沒有強烈財政誘因，怎可能花幾十萬元置換電動車？既然政府有心提高電動車佔比，為何不願放寬門檻，提供更大財政誘因？
而在推廣商用車電動化的方面，政府更是可謂「懶政」。此次《路線圖》中，政府除了針對單層巴士和公共小巴推出特別的試驗計劃外，其他公共交通工具的電動化將繼續沿用「新能源運輸基金」（前身為2011年設立的「綠色運輸基金」）。該基金成立整整十年，注資共11億元，批出196個試驗項目，但都找不到一輛適合本港推廣的電動商業車，這足以顯示該模式的失敗，但政府只是一味用用本港地形複雜，電動巴士技術不成熟等藉口來為這模式開脫，並沒有反省和調整。
雖然《路線圖》由環境局發表，普及電動車並不是環境局一個部門的事。因為電動車普及化並不只是「環保」問題，更與「可持續發展」、「智慧城市」等議題相關，這當中牽涉運輸系統、城市規劃、產業發展等等層面的工作。如果沒有創科局、運輸及房屋局、發展局、商經局等部門的配合，普及電動車只會淪為環境局長的「喊話」，永遠不可能成事。政府內部不能再「各自為政」，而是應該共同商討出一個全面、系統的發展規劃，逐步制定各個部門的目標，借普及電動車的契機，為香港的社會和經濟發展找到更多新的可能性。
